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撰文 | 常 笑
编辑 | 张 南
设计 | 甄尤美
从最初的"里程焦虑"，到后来的"续航焦虑""补能焦虑"，再到如今衍生出的"残值焦虑""迭代焦虑"等等，新能源车主的焦虑谱系也随着整个产业迭代过程不断演变。
然而，"节假日高速充电焦虑"却在当中显得有些另类，它并非常态化困扰，却总能在特定时刻给予大家"致命一击"。
"排四十几号，睡一觉都醒了还没等到叫号""排队 4 小时，充电 3 小时，又是在服务区的美好一天"—— 2025 年国庆中秋双节假期，在进出北京、杭州、广州、深圳等城市的高速服务区里，新能源车主的类似吐槽再度刷屏社交平台。
高速充电桩前蜿蜒的长队与手持号牌（纸条）焦灼等待的人群，构成了这个假期的独特景观。
在新能源汽车保有量突破 3600 万辆、体量迈过 10% 关口的行业背景下，节假日长途出行的补能问题却屡屡挑战新能源车主向往的便捷与自由。关于"长假开电动爹回家"的讨论，多年下来更是颇有演变成"赛博民俗"的意味。
这场周期性上演的"充电焦虑症"，不仅让数百万车主的假期体验打了折扣，更抛出了一个值得深思的问题：充电桩建设国家上下奋战了多年，为何在节假日高峰时段，高速充电难的困境依然难解？
这背后，究竟是基础设施建设的步伐未能跟上产业狂奔的速度，还是存在更深层次的系统性矛盾？
桩数全球第一
背后的产业缺口
国庆连上中秋佳节本是阖家出游的美好时光，但对于众多新能源汽车车主而言，这个假期的高速公路体验，却因一桩难求的"充电焦虑"而大打折扣。
此情此景，也的确很容易让人得出"充电桩还是太少"的直观结论。毕竟，当需求集中爆发而供给难以满足时，数量上的不足往往是第一反应。
我们先上结论：我国近些年在充电基础设施建设方面成效斐然，充电桩体量和增速都是毫无争议的全球第一。
国家能源局披露，截至 2025 年 8 月底，我国电动汽车充电基础设施（枪）总数达到 1734.8 万个，同比增长 53.5%。其中，公共充电设施（枪）431.6 万个，同比增长 37.8%。
而如果说总量上的领先还不够具体，那么再聚焦到与出行密切相关的高速公路服务区。 据统计，早在 2024 年底，我国高速公路服务区的充电桩覆盖率就已高达 98%，这意味着在广袤国土上纵横交错的高速路网中，几乎每一个你能抵达的服务区，都已配备了充电设施。
有了总量和覆盖率的双重保障，我们不妨再审视一下宏观的车桩配比。 若以 2025 年 6 月新能源汽车 3689 万辆（公安部交通管理局最新数据）的保有量计算，平均下来，不到 2.5 辆新能源车就能"共享"一个充电桩。
上述数据如果单独审视，无一不彰显着我国在新能源基建领域的巨大投入和显著成效，勾勒出一幅供需两旺、保障充足的乐观图景。按理说，有了这样的基础，国庆假期的高速充电不应成为难题。
然而，理想与现实之间，往往存在着复杂的动态博弈，尤其是在节假日这样的特殊节点。
日前，国家能源局最新发布的 2025 年国庆假期充电数据就给出了很好的注解：从 10 月 1 日零时至 10 月 8 日 24 时，全国高速公路新能源汽车充电次数共计 516.9 万次，充电量达到 12287.32 万千瓦时，日均充电量 1535.91 万千瓦时，是今年平日的 2.59 倍，比今年"五一"假期增长 23.61%，比去年国庆假期增长 45.73%，创历史新高。
这组数据清晰地展现了假期充电需求的爆发式增长，其瞬时压力远超日常通勤场景。
近年来，随着新能源汽车市场渗透率快速提升，这些车辆在节假日出行大军中的占比水涨船高。交通运输部、公安部等多部门路网运行联合研判数据显示，国庆中秋假期新能源汽车约占日均总流量的 20%，较 2024 年国庆增长约 30%，即每天全国高速公路日均新能源车流量约 1240 万辆。
这股汹涌车流直接催生了高速服务区充电需求的井喷式增长。随着新能源汽车渗透率进一步提高，或者说随着节假日敢于开新能源汽车上路出游的人增多，那么这种井喷或将是持续性的。
随即《汽车商业评论》也通过走访调查与数据分析，总结了针对节假日高速补能缺口的几大动因：
首先是高速服务区单一场景下的充电桩数量问题。
交通运输部科学研究院正高级工程师、交能融合领衔专家陆旭东指出，全国高速公路服务区充电设施覆盖率接近 100%，但数量仅占全国充电桩总量的不足 1%，高速服务区充电桩仅 6.6 万个。
6.6 万个充电桩要满足 1240 万辆新能源车的补能需求，换算下来车桩比例高达 186:1，而行业单桩日均服务标准仅为 8～12 辆，巨大差距凸显供需矛盾的严重性。
其次是区域分布失衡加剧部分路段的充电困境。
根据国家电网智慧车联网平台数据，今年国庆中秋假期充电量排名前五的高速公路为长深高速、沈海高速、大广高速、京昆高速、京沪高速，这些交通大动脉充电量均超 228 万千瓦时。
其中最忙的长深高速单日充电量突破 350 万度，充电桩使用率达 82%。经济发达、新能源车保有量高的浙江、江苏、安徽、山东、河南等省份，高速公路充电量均突破 530 万千瓦时。
最后，充电效率与技术兼容的问题也是普遍存在的。
目前，高速公路服务区主流充电桩功率集中在 60kW-120kW。但从占比来说，大功率桩比例还是太低，能做到即充即走的超充桩更是远远不够。在需求高峰期，这种效率差异会被进一步放大，加剧排队现象，而且这还没算上故障率与维修的问题。
除此之外，《汽车商业评论》在走访中也发现了一些用户层面对于新能源汽车的实际问题，整个国庆假期，用户抱怨主要集中在续航里程水分大、充电慢等方面。
虽说整体内容与往年的差异不大，但有意思的是，部分纯电动车主在排队过程中将矛头指向了插电混动（含增程）车主。在他们看来，插电混动车型完全可以去选择加油，而不需要来抢纯电车型本就紧缺的充电桩。
本来，选择何种补能体系应该是车主的自由，插混车型选择充电也有燃油经济性层面的考虑。但是，《汽车商业评论》认为，仅针对节假日高速补能场景，插混车型其本身的动力特性，本可充当灵活调剂的角色也是事实。
对此，也有资深业内人士表示："插混和增程车型在大型节假日，应该归类到油车补能体系当中，给本就紧张的纯电车型补能让路。"
从上述种种现象不难看出，国庆假期高速充电困局并非单一因素所致，而是新能源车出行需求爆发式增长、充电桩数量供给不足、区域分布不均、技术落地代差，甚至是用户认知不足等多重因素叠加的结果。
当国庆的热闹渐渐退去，高速服务区那些等待充电的场景，无不在诉说着新能源车主对高速服务区充电设施进一步完善以及如何使用这些设施的强烈期待。
"潮汐式使用"造成商业困境
根据交通出行平台大数据，2025 年国庆期间，全国高速服务区充电桩平均等待时间为 1.5 小时，热门路段服务区等待时间甚至超过 3 小时。与此形成鲜明对比的是，传统燃油车加油平均等待时间仅为 15 分钟。
这种巨大的落差感，也难怪新能源车主会原地破防。而要缓解新能源车主的焦虑，直观看来，大家认为似乎只需增加高速充电桩的数量即可。
但这背后牵扯出一系列现实问题：谁来投资建设？如何规划建设？建成后能否实现盈利？一系列灵魂拷问背后，其实大家都在默默算一笔复杂的经济账。
高速服务区充电桩的运营本质上是一项商业投资，其可持续性高度依赖于合理的投入产出比。然而，当前高速充电桩的使用呈现出与商业规律相悖的"潮汐式"剧烈波动。
据行业统计数据，全国高速公路充电桩的平均利用率仅为 5.44%，工作日期间更是低至 3%。这意味着，这些价值不菲的充电设备在一年中的绝大多数时间里处于闲置状态，部分车流量较小的偏远服务区充电桩甚至可能连续多日无人问津，导致设备资产的严重闲置与浪费。
然而，每逢国庆、春节等重大节假日，高速服务区充电桩的需求量会在短时间内暴涨十几倍。数据显示，超过三分之一的服务区充电桩会进入满负荷运转状态，部分热门线路如沈海高速、长深高速、京沪高速等沿线服务区的充电桩，更是从清晨到深夜持续高负荷工作。
这种巨大的需求波动，无疑给运营商带来了严峻的商业挑战。
从投资回报角度看，充电桩建设成本高昂，单桩成本从数万元到数十万元不等。若按照节假日的峰值需求规划建设充电桩数量，那么在平日 90% 以上的时间里，这些超额建设的充电桩将处于低效或闲置状态。
其每日产生的电费、场地租金、设备折旧、维护成本等固定支出，会持续侵蚀利润，导致投资回报周期无限拉长，甚至陷入长期亏损。
有行业分析指出，充电桩的利用率需稳定达到 9.77% 才能实现基本的盈亏平衡，而当前高速充电桩的平均利用率远低于这一"生命线"。即便计入节假日的高峰数据，其整体投资回报能力依然难以吸引商业资本的大规模投入。
这使得运营商陷入两难：按平日需求建设，则无法应对节假日车流激增；按节假日需求建设，则平日亏损严重。
我国充电桩总量在过去五年多时间里增长了近 10 倍，这表明我们并非缺乏建设能力，而是上述商业困境直接影响了社会资本参与高速充电桩建设的积极性。
目前，高速充电网络的建设主体仍以国家电网等"国家队"为主，民营资本的参与度相对有限，这在很大程度上制约了高速充电桩的建设速度和覆盖密度。
而除了"潮汐式使用"这一核心困境，建设和运营高速充电桩本身还面临诸多实际问题。
首先是电力供应难题。新能源车快充功率需求较大，一个快充桩的功率可能相当于几十户家庭的用电总和。例如，兆瓦闪充功率达 1000kW，相当于同时运行 1400 台家用空调，其对电力供应的要求极高。
然而，我国多数高速公路服务区建设时间较早，配套电网设施是按照传统服务需求设计的，电力容量相对有限，难以承载大规模、高功率充电桩集群的电力消耗。
要在现有服务区增设大功率充电桩，往往需要对服务区的电网进行升级改造，包括从数公里甚至十余公里外的变电站架设高压电缆至服务区，这不仅工程周期长、施工难度大，更意味着高昂的改造成本。
其次是场地与成本压力。高速服务区土地面积通常有限，需要在现有停车、餐饮、加油等设施中挤出空间建设充电桩，这需要重新规划。
而有些老服务区可能地方不够，或者土地产权不清晰，扩建也麻烦。建桩的成本，除了设备本身，还有土地租金（如果扩建）、电力接入、土建施工、后期维护等。前面说的电网改造成本已经很高了，再加上这些，整体成本就上去了。
有业内人士提供了一组数据，有个热门服务区充电站一年充电收入约 16 万元，但场地租金和设备折旧就快 40 万元，等于每年要亏 20 多万。这样一算，盈利前景不明朗，运营商投资意愿自然会降低。
此外，标准和兼容性问题也普遍存在。尽管国家层面一直在推动充电接口和通信协议的标准化，但市场上不同品牌、不同车型之间的充电兼容性问题依然存在。
这不仅给用户带来极大不便，降低了充电体验，也造成了充电桩资源的潜在浪费。标准的不统一增加了用户的决策难度，也给运营商的设备选型和维护带来了复杂性，间接影响了高速充电网络的整体服务效能。
充电桩不够用
到底怎么办？
在《汽车商业评论》看来，面对节假日"井喷"的充电需求，脱离商业模式的桎梏，短期内"变"出一大堆充电桩来，不仅不太现实，也很可能造成平时资源的闲置与浪费。
所以，整个国庆假期前后，我们也能看到各方在现有资源和技术框架内，通过精细化运营和应急手段，最大限度缓解供需矛盾。
而这次火出圈的"叫号充电"，就是提升现有充电桩周转效率的举措之一，虽然方法看上去比较老土，但确实奏效。
有服务区工作人员反馈："开始实行叫号以后，充电秩序确实好了很多，司机也不用时刻盯着有没有空位，为抢桩而争吵的现象也很少看到了。"
此外，服务区的充电区域，还有很多举着大喇叭喊的工作人员，意在引导车主"充电至 80% 即走"。
确实如此，要知道，锂电池从 30% 快充到 80% 通常只需不到 30 分钟，而最后 20% 的电量所需充电时间，由于过载保护和电池寿命的考虑，电池管理系统介入后与先前 80% 的充电时间几乎相当。
利用锂电池的充电特性，引导车主在充电效率开始下降时及时驶离，能有效缩短单辆车占用时间，提高充电桩周转率。
还有一些服务区推出"下一站点充电指引卡"，告知排队车主前方哪个服务区充电桩相对空闲，引导合理分流。更高级的还有"智能充电引导系统"，能根据车辆剩余电量、目的地等信息，推荐最优充电站和建议充电量，实现精准错峰分流。
再者是应急支援与基础设施快速补强也在同步推进。
交通运输部要求全国繁忙服务区 " 一区一策 "，河南在京港澳、大广高速 60 多对服务区新增 1400 根超充桩，采用华为全液冷超充桩功率达 600kW；江苏、宁波等地调派 " 移动充电宝 " ——应急储能充电车，哪里排队堵死就开去哪里 " 救火 "；湖南洞口服务区甚至用上了 " 充电桩健康监测系统 "，提前排查故障桩，将故障率压至 4% 以下。
相关数据显示，2025 年国庆高速服务区充电平均等待时间从 2023 年的 2.3 小时降至 1.5 小时，改善幅度 35%；充电桩故障率从 8.7% 降至 4.3%。不难看出，这些短期措施虽带有临场应变色彩，但成效也是显而易见。
如果节假日期间，辅之以插混或者增程汽车加油措施，那么效果可能会更加突出。不过，《汽车商业评论》注意到，现在插混或者增程车型，纯电续航里程越来越长，广汽昊铂 HL 增程版纯电续航里程已经达到 350 公里，而最新亮相的零跑 D19 甚至达到 500 公里。让这样的车型在节假日高速公路加油或许不太乐意，但是考虑到整体大局，应该也不是问题。
理性思考，只有当充电速度足够快、续航里程足够长、能源调度足够智能时，现有的供需矛盾才能从根本上得到缓解，这才是解开困局的核心钥匙。
从政策层面看，国家能源局已明确规划，到 2027 年底前将建设超过 10 万台大功率充电桩，重点覆盖高速公路路段。这预示着更高功率的充电技术将成为主流，目标直指将充电时间大幅缩短，向传统燃油车加油时间靠拢。
当然，这不仅需要充电桩端的升级，更需要车辆端的电池技术、BMS（电池管理系统）等同步跟进，同时对电网的容量与稳定性也提出了更为严苛的要求。
而针对高速充电"潮汐式"使用的痛点，"柔直互联"等智能能源管理技术也备受关注。简单来说，柔直互联技术就是将高速公路两侧服务区的电力系统连接起来，形成一个可互相支援的电力网络。这将极大提升整体电力资源的利用效率，有效避免单侧资源紧张而另一侧闲置的情况。
更远期来看，固态电池等颠覆性电池技术的成熟，或许才是破解节假日远途出行补能困境的终极解决方案。但是，远水解不了近渴。
值得关注的是，与整个产业协同构建与技术飞跃发展这些"尚有距离"的方案不同，换电模式作为充电模式的有效补充，已经在国庆高速场景下展现出了独特优势。
根据蔚来能源发布的 2025 十一假期用户加电报告显示：国庆假期，蔚来能源累计为用户提供 1924512 次充换电服务。截至目前，蔚来能源全国累计布局充换电站 8280 座，其中 3520 座换电站，提供换电服务 1097985 次，日均同比增长 37%。
回望这个国庆的补能场景，它以最生动的方式，揭示了换电模式在效率和稳定性上的巨大优势，尤其是在长途高速出行这一场景下，堪称"最优解"。
更有业内人士向《汽车商业评论》表示："若能持续攻克电池供给和站点密度等难题，换电模式，完全有潜力成为假期出行补能场景下的主流方向。"
此外，一些创新思路亦值得关注，例如将高速收费站改造为集光伏、储能、充电于一体的综合能源站。随着 ETC 的普及，部分收费站的土地和电力资源出现富余，利用这些节点建设充电设施，其密度可能比服务区更高，也能更灵活地分散充电压力。
当下，纯电出行正处在从早期尝鲜向大规模普及跨越的关键过渡期，高速充电难等问题的集中爆发，正是行业转型期必然经历的 " 成长阵痛 "。
这场阵痛实际上疼痛感已经越来越轻。或许正如一位资深行业分析师所言：" 我们正在经历的不是暂时的困境，而是出行方式重构的历史进程——每个假期的充电排队，都是通向新能源文明的必要修行。"
在这场修行中，政策制定者需要平衡短期民生与长期规划，企业需要在技术创新与商业回报间找到支点，而消费者则需要建立与新技术相匹配的使用预期。唯有多方协同，才能让新能源汽车真正释放其改变出行的革命潜力。
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